Prefeitura de Mauá habilita novamente empresas do Grupo de Baltazar José de Souza em licitação na cidade

Decisão, no entanto, fere os princípios de livre concorrência e da proibição de monopólios previstos pela Lei de Licitações e pelo próprio edital de transportes ADAMO BAZANI – CBN

O Secretário de Mobilidade Urbana de Mauá, Renato Moreira dos Santos, numa decisão inesperada, habilitou novamente a Empresa de Transporte Transmauá Ltda e a Viação Estrela de Mauá Ltda, do grupo controlado por Baltazar José de Souza, e colocou como vencedora do lote 02 do certame, a Estrela de Mauá, por esta ter oferecido a proposta com a menor tarifa, na ocasião, R$ 1,9564.

A licitação dos transportes em Mauá, que teve início em 2008 e término em 2010, quando a Viação Cidade de Mauá, também de Baltazar, passou a operar o lote 01, e a Leblon Transporte, da família Paranaense Isaak, foram reconhecidas vencedoras da concorrência pública, ainda movimenta os tribunais.

A prefeitura de Mauá disse que a empresa Leblon terá de deixar os serviços em cerca de três meses.

O que, no entanto, poderia ser uma postura técnica da Prefeitura, e um direito judicial de Baltazar de contestar a vitória da Leblon no lote 02 reconhecida pela Justiça, pode esconder algo mais profundo.

Um verdadeiro conluio para que o empresário Baltazar José de Souza continue no monopólio das operações da cidade pode estar por trás das ações do empresário e do poder público.

Isso porque, com exceção da Leblon, todas as empresas de ônibus que participaram da polêmica licitação, são do empresário mineiro Baltazar José de Sousa.

Sendo assim, com o despacho, tanto o artigo 90 da Lei de Licitações como o próprio edital de concorrência foram feridos.

O artigo proíbe a combinação entre empresas e grupos que tirem o caráter de livre concorrência e de competição legítima numa licitação. Assim, se uma empresa de um grupo concorre com outra do mesmo grupo, comete um crime, com pena prevista de prisão inclusive.

E foi o que ocorreu em Mauá.

As empresas que concorreram ao lote 01 foram Viação Cidade de Mauá e Rápido São Paulo Transportes e Serviços Ltda. Ambas de Baltazar. Não tinha como o empresário perder.

Para o lote 02, concorreram Viação Estrela de Mauá Ltda e Empresa de Transporte Transmauá Ltda, de Baltazar, e a Leblon Transporte de Passageiros Ltda.

No lote 01, o conluio funcionou porque não havia outra concorrente legítima. No lote 02, a prática não teve sucesso. Mesmo assim, Baltazar inconformado em perder o monopólio dos transportes na cidade, que detinha há quase 30 anos, tentou por meios jurídicos e outros meios também, como ameaças inclusive ao próprio secretário de mobilidade urbana, Renato Moreira dos Santos, que mudou de postura, retomar seu domínio total das linhas de Mauá.

INDÍCIOS DO CONLUIO:

Quando se fala em conluio, logo se pensa num jargão popular apenas para denominar um acerto com fins pouco legítimos. Mas o termo é usado nos tribunais e o Direito, para o bem da concorrência e de melhores prestações de serviços, tenta combater a prática.

No caso de Mauá, há provas da formação de conluio para a manutenção do monopólio e da ligação entre a Estrela de Mauá, Transmauá, Rápido São Paulo e o pior, Viação Barão de Mauá e Viação Januária, as antigas operadoras de Baltazar antes da constituição.

As novas empresas de Baltazar foram criadas apenas para participarem da licitação. Isso mostra que não tinham a experiência exigida no edital e também pelo fato de a Viação Barão de Mauá e Viação Januária não poderem participar por conta de dívidas trabalhistas e fiscais. O mesmo ocorreu em 2008 com a Viação São Camilo, na licitação de Santo André, Para continuar com as linhas, Baltazar teve de mudar o nome da empresa para EUSA – Empresa Urbana Santo André.

A TransMauá e Estrela de Mauá foram constituídas um mês antes do término da permissão precária da Viação Barão de Mauá e e Viação Januária em 19/04/2006, mas por ineficiência do poder público, a licitação só foi feita dois anos depois.

O primeiro quadro de sócios das empresas era formado por Baltazar José de Souza, a mulher dele, Odete Maria Fernandes de Souza, e os filhos Dierly Basltazar de Souza, Baltazar de Souza Júnior e Dayse Fernandes de Souza.

Os membros da família Baltazar se retiraram da Viação Estrela de Mauá e Transmauá, 04 dias antes da entrega dos envelopes na licitação, mas permaneceram nos registros da Junta Comercial os nomes de Baltazar José de Souza e do filho mais velho, Dierly.

Durante o processo de licitação, vários funcionários de Baltazar, assinavam documentos e retiravam o edital em nome das empresas pleiteantes.

De um dia para o outro, alguns destes funcionários mudavam de empresa. São os casos de Anicesar Antônio de Santana e Vicente de Paula Carvalho, que até o dia 20/05/2008 eram funcionários da Barão e da Januária e a partir do dia seguinte começaram a trabalhar para a Estrela de Mauá e TransMauá.

O valor mais baixo da tarifas apresentado pela Prefeitura de Mauá como justificativa para habilitar a Estrela de Mauá é outro indício de conluio.

No lote 01, onde não houve concorrência de fato, a tarifa apresentada pela Viação Cidade de Mauá foi de R$ 2,5557 e pela Rápido São Paulo de R$ 2,5595.

No lote 02, onde houve concorrência, a tarifa da Estrela de Mauá foi de R$ 1,9564.

A pergunta é como pode numa mesma cidade, com as linhas tendo as mesmas características, haver uma diferença tão grande entre um lote e outro, de cerca de 30%.

A Prefeitura, que antes tinha assumido um papel de governança ao impedir a manutenção do monopólio, estranhamente, em época de eleição, decide fazer o contrário e apresentou poucas justificativas, dizendo que só cumpriu uma decisão, que não pode, na prática anular o resultado de uma licitação considerada legítima.

O Grupo de Baltazar não atendeu as ligações.

Hoje, a Estrela de Mauá está em nome de Anísio Bueno Júnior. Um ex diretor da TAM, Davi Barioni, estaria na presidência da empresa, mas o nome dele não aparece nos registros da Junta Comercial de São Paulo.

Barioni tem ligações com a família Constantino.

Baltazar José de Souza só entrou no ABC Paulista graças ao empresário Constantino de Oliveira, fundador da Gol.

A nota oficial da Leblon segue na íntegra:

“HABILITAÇÃO DE TRANSMAUÁ E ESTRELA DE MAUÁ FERE A LEI DE CONCORRÊNCIAE CONTRARIA O PRÓPRIO EDITAL DE LICITAÇÃO

Em relação ao despacho do Secretário de Mobilidade Urbana deMauá, Renato Moreira dos Santos, publicado no Diário Oficial do Estado, edição de sexta-feira, dia 13 de julho de 2012,o Grupo Leblon Transporte de Passageiros Ltda não recebeu nenhuma notificação direta por parte da Prefeitura ou da Secretaria.

A empresa reitera que venceu de forma legítima a licitação dos transportes na cidade para operar o Lote 02. Esta vitória foi reconhecida por diferentes instâncias judiciais e em nenhum momento houve contestação sobre o direito da Leblon em operar as 18 linhas que formam o lote 02. E a decisão do pedido de suspensão de liminar no STJ, além de estar suspenso diante de embargos de declaração ainda não apreciados pelo referido tribunal, apenas reconheceu que, diante de nova decisão a ser proferida pela Justiça de Mauá sobre a habilitação das empresas do Grupo de Baltazar, não havia necessidade de suspender uma liminar que não mais existia. E, no julgamento da apelação que anulou a sentença que confirmou a inabilitação das empresas de Baltazar (Estrela de Mauá e Transmauá), o acórdão é expresso ao afirmar que "que devem ser respeitados e preservados os efeitos da decisão monocrática e acórdão proferidos pelo E. Superior Tribunal de Justiça nos autos da Suspensão de Liminar e de Sentença n° 1.268-SP, que não são em nada afetados pelo resultado do presente julgamento." E mesmo esse acórdão tem sua decisão pendente de apreciação de Recursos Especial e Extraordinário ao STJ e ao STF.

Portanto, o que é analisado pela Terceira Vara Cível de Mauá é se as empresas Transmauá e Viação Estrela de Mauá poderiam ou não participar da licitação, e mais nada. Além disso, o próprio Prefeito e Secretário que assinam esses atos de uma licitação que já acabou adjudicaram a licitação para a Leblon, assinaram um contrato de concessão e expediram a ordem de serviço para que a empresa investisse mais de R$ 30 milhões no sistema de transporte coletivo de Mauá, colocando 86 ônibus novos para operar no sistema.

E, pior, a habilitação destas empresas do Grupo Baltazar fere o artigo 90 da Lei de Licitações e contraria o próprio edital de Mauá. Ambas estimulam a concorrência e proíbem o monopólio de operação de serviços.

A Estrela de Mauá e Transmauá foram constituídas pelo empresário Baltazar José de Souza, controlador da Viação Cidade de Mauá, que opera o lote 01, e apresentaram endereços, constituição societária,funcionários e até números de telefone em comum, o que indica o monopólio, que já foi vivido por Mauá por cerca de 30 anos, sendo reprovado pela população.

Pela própria Lei de Licitações, jamais poderia ter ocorrido o julgamento concomitante de todas essas fases sem assegurar o direito a defesa da empresa Leblon.

As operações da Leblon em Mauá continuarão normalmente, e, se for necessário, a empresa recorrerá a Justiça para ver garantida a população de Mauá seu direito a um transporte público de qualidade.”

Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes.

FOTO:Prefeito de Mauá, Oswaldo Dias, do PT. Secretário de Mobilidade Urbana de Mauá, Renato Moreira dos Santos, habilita volta de empresas de Baltazar José de Souza na licitação dos transportes da cidade, que teve fim em 2010, e coloca como vencedora do lote 02, uma das empresas de Baltazar, Estrela de Mauá. Ato, mesmo seguindo determinações judiciais, é considerado uma ação que fere a lei de licitações e o próprio edital que estimulam a livre concorrência e impedem a formação de monopólios. Com exceção da Leblon, todas as outras empresas de ônibus que concorreram criaram um conluio para manter o domínio total de Baltazar sobre todas as linhas de Mauá, já que pertencem ao empresário mineiro.

SITUAÇÃO DA MANN PREOCUPA

Queda de vendas de ônibus e caminhões da marca Volkswagen tem sido constante e empresa pode realizar mais cortes, além das 400 demissões de maio ADAMO BAZANI – CBN

O setor de caminhões e ônibus tem amargado uma queda nas vendas, de acordo com dados da Fenabrave – Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores.

Entre junho deste ano e junho do ano passado, no período de doze meses, a queda nas vendas e distribuição de ônibus foi de 31,54% e de caminhões acumulou perdas de 27,63%

Uma das companhias que mais tem acompanhado esta queda no segmento de veículos pesados é a MAN Latin America, dona da marca Volkswagen Caminhões e Ônibus.

O primeiro semestre da montadora registrou queda de 30,2% no setor de ônibus, com 3.778 veículos vendidos contra 5.415 no mesmo período do ano passado. A queda das vendas de caminhões foi um pouco menor, mas expressiva também: 12,9% com 21,955 unidades este ano contra 25.220 no primeiro bimestre de 2011.

O mercado de ônibus e caminhões como um todo espera reação no segundo semestre. No caso da MAN, a perspectiva é a mesma, mas entre o penúltimo e o último mês do bimestre, a queda continuou significativa.

Em maio deste ano, a Volkswagen Caminhões e Ônibus emplacou 3 .543 caminhões e, em junho, o número foi de 3.452 caminhões, uma queda de 2,3%.

A queda de maio para junho nas vendas / distribuição de ônibus da marca foi de 16,9%, com 645 ônibus em maio e 536 em junho.

Em maio, a MAN Latin América, em sua unidade de Resende, no Rio de Janeiro, realizou um corte de 400 postos de trabalho e encerrou o terceiro turno de produção.

A empresa vai tentar evitar, mas não descarta a possibilidade de novos cortes.

O mercado de ônibus e caminhões sente ainda os efeitos da mudança de legislação ambiental para motores diesel.

Baseada no conjunto de normas Euro V, a fase 7 do Proconve – Programa Nacional de Controle de Poluição por Veículos Automotores, exige desde janeiro deste ano motores mais tecnológicos, que emitem 60% menos NOx – Óxidos de Nitrogênio e 80% menos materiais particulados.

Por conta de serem mais avançados, estes ônibus e caminhões são mais caros também, entre 10% e 15% em comparação aos veículos com base na Euro III, que só puderam ser fabricados até 31 de dezembro de 2011.

Prevendo isso, donos de caminhões e ônibus, autônomos, pequenos empresários e grandes frotistas, anteciparam as renovações de frota, o que explicou os números recordes de venda e produção do ano passado.

Assim, parte desta queda na verdade é um ajuste de mercado, pelas vendas acima do normal no ano passado.

O que não pode é a recuperação não vir no ritmo esperado.

E pode ocorrer este ano exatamente o contrário do ano passado. Enquanto em 2011, os empresários anteciparam as renovações, neste ano, eles podem postergar. E o principal motivo não é o preço maior dos veículos, mas as inseguranças em relação às dificuldades de se encontrar o diesel S 50 (obrigatório nos motores novos), o preço do combustível, maior em relação ao diesel que pode abastecer os motores antigos, e também a oferta não suficiente ainda (apesar do crescimento) e o preço do ARLA 32, Agente Redutor Líquido Automotivo, um fluido obrigatório nos veículos Euro V com a tecnologia de Redução Catalítica Seletiva.

Além de fatores inerentes ao setor, o contexto geral da economia preocupa. O PIB – Produto Interno Bruto, a soma de riquezas que o país produz, que deveria fechar o ano em 3,5%, agora tem previsão de ficar em torno de 2,2%

Com economia menos aquecida, menores são as vendas e os níveis de produção. Com menos produtos, a demanda por caminhões para transportá-los cai. A estimativa positiva para os caminhões tem sido o setor de construção civil.

Já em relação à movimentação da economia, um grande influenciador no segmento de ônibus é o nível de emprego e renda. Quanto mais empregada for a população, mais ela vai precisar se deslocar para o trabalho e terá condições também de realizar viagens, estimulando a demanda por ônibus urbanos e de fretamento e rodoviários e de turismo.

Neste aspecto, a macro-economia ainda não deve guardar grandes sustos.

A Volkswagen continua em segundo lugar na venda de ônibus e liderando o setor de caminhões.

Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes.

FOTO:Painel de ônibus Volkswagen 17-230. A MAN Latin America, dona da marca Volkswagen Caminhões e Ônibus no Brasil, acompanha tendência de queda na produção e venda de veículos pesados, mas situação da empresa preocupa. A redução da venda de caminhões no primeiro bimestre deste ano em relação ao mesmo período do ano passado foi 12,9% e a retração no setor de ônibus da marca foi de 30,2%. E maio, a MAN realizou 400 demissões e não descarta outros cortes. Foto: Karoline Dea Falcão

AUMENTO DE DIESEL INFLUENCIA PEDIDO DE REAJUSTE DAS PASSAGENS

Associações de Empresários cujos serviços não tiveram reajuste de tarifa, já refazem os cálculos para solicitações de aumento ao poder público ADAMO BAZANI – CBN

O aumento de 6% do diesel nas refinarias, que pode ficar na casa dos 4% nas bombas, vai pesar no bolso do trabalhador.

Por causa do reajuste, os caminhoneiros cogitam a possibilidade de aumentarem o valor dos fretes. Os custos de frete são repassados de forma acumulada em efeito cascata no valor final dos produtos, que engloba o custo do transporte da matéria prima, de componentes, do produto finalizada das fábricas para as distribuidoras e por fim das distribuidoras até o estabelecimento comercial.

O Movimento Brasil Caminhoneiro, que representa os motoristas e transportadores autônomos, anunciou a possibilidade de uma greve geral da categoria em todo o País para o próximo dia 25 de julho. Entre as queixas da categoria está o valor do frete, considerado baixo pelos profissionais.

Quem anda de ônibus, urbano ou rodoviário, deve sentir o reajuste também.

Algumas associações de empresas de ônibus, cujas tarifas ainda não tiveram aumento, já fazem novos cálculos para pedirem os reajustes ao poder público.

É o caso da RTI – Associação Rio-grandense de Transporte Intermunicipal. A entidade representa as companhias que fazem viagens de médio e longo percurso em ônibus de características rodoviárias.

A RTI solicitou ante do aumento diesel, reajuste nas passagens a Agergs – Agência Estadual de Regulação de Serviços Públicos Delegados do Rio Grande do Sul, que estudava índices entre 5% e 6%. Mas os empresários agora revisam os cálculos e devem pedir 7% de aumento nas passagens. A Agência deve dar uma resposta em até 10 dias.

Em outras cidades, onde não houve aumento de tarifas, como as que formam o ABC Paulista , também deve ter alteração no pedido dos empresários. Na região, as tarifas podem chegar a R$ 3,25, nos serviços municipais. O aumento deve ocorrer depois das eleições municipais ou no ano que vem. Hoje, em boa parte das cidades, a passagem custa R$ 2,90. O índice, de 12,6%, é considerado alto, mesmo com o aumento dos custos de diesel, mão de obra, pneus, compra de ônibus e depreciação nos valores dos veículos.

Nas cidades onde o reajuste da tarifa já ocorreu, este aumento deve ser repassado em 2013.

Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes

FOTO:Aumento do valor no diesel, anunciado pela Petrobrás na semana passada, deve impactar o valor dos fretes de carga, que pode ser repassado ao preço dos produtos, e nas tarifas de ônibus que não tiveram aumento neste ano. Empresários de ônibus rodoviários do Rio Grande do Sul e de urbanos no ABC Paulista, por exemplo, já refazem os cálculos.

EXPRESSO BRASILEIRO DE SÃO PAULO RENOVA FROTA

Santa Cruz e Scania fazem eventos para demonstrarem nova frota da Expresso Brasileiro Veículos ligam São Paulo ao Rio de Janeiro e oferecem itens modernos de conforto e segurança. Pintura traz apenas alguns elementos do tradicional verde e amarelo que marcaram a história das operações rodoviárias no País.

O Grupo Santa Cruz, proprietário de várias empresas de ônibus no Estado de São Paulo, e a fabricante de ônibus Scania, realizaram solenidades de lançamento oficial e apresentação da nova frota e do novo visual da Expresso Brasileiro Viação Ltda.

Os eventos foram realizados no Terminal Rodoviário do Tietê, em São Paulo, e na Rodovia Novo Rio, no Rio de Janeiro.

Em 10 de novembro do ano passado foi formalizada a compra (ou acordo operacional, como as empresas gostam de dizer) da Expresso Brasileiro pelo Grupo Santa Cruz, da família Mason.

A Expresso Brasileiro, fundada em 1946 por Manoel Diegues, empreendedor espanhol, estava sob o controle da família Romano desde 1966.

As linhas entre São Paulo, ABC Paulista, Litoral e Interior de São Paulo foram adquiridas em 2009 pela Viação Cometa, do Grupo JCA, detentor de outras empresas como Auto Viação 1001, Auto Viação Catarinense, Rápido Ribeirão Preto, Expresso do Sul e Macaense.

Havia ficado com a Expresso Brasileiro apenas a linha Rio – São Paulo, que é, apesar do crescimento do setor aéreo, o trajeto rodoviário mais lucrativo do País.

À época da compra, João Luís Mason, um dos proprietários do Grupo Santa Cruz, disse em primeira mão ao Blog Ponto de Ônibus, que manteria as cores da Expresso Brasileiro e o nome da empresa, mas que poderia haver renovação no design. Ele adiantou também que renovaria a frota da companhia (ASSISTA AO VÍDEO DA OCASIÃO AO FINAL DA REPORTAGEM)

E foi o que ocorreu.

O amarelo forte da companhia deu lugar ao branco que faz parte de boa parte da lataria. O amarelo se restringiu a estrelas adesivadas na pintura. O verde está mais claro e faz uma espécie de onda na pintura.

Boa parte da renovação ocorre com veículos Scania, que já são presentes em outras empresas do Grupo, como a Santa Cruz, Nasser e Cristália.

De acordo com a montadora sueca, instalada em São Bernardo do Campo, no ABC Paulista, os ônibus Scania fazem parte de 60% da renovação de frota da Expresso Brasileiro.

Foram comprados 29 veículos da marca, encarroçados com as versões do Paradiso Geração Sete, da Marcopolo. A Expresso tem hoje 58 ônibus.

TOTALMENTE SCANIA

Ainda segundo nota da fabricante, a Expresso Brasileiro tem a intenção de possuir uma frota com todos os ônibus Scania:

“Escolhemos a Scania porque seus produtos oferecem a melhor rentabilidade, a maior economia de combustível e o período de manutenção mais espaçado do mercado”, diz João Luis Mason, membro do conselho de administração do Grupo Santa Cruz, que realizou uma associação de interesse com o Expresso Brasileiro. “O próximo passo é tornar a frota do Expresso 100% Scania. Ter produtos de uma só marca ajuda a elevar a rentabilidade da operação, pois o motorista consegue melhores médias de consumo.”

Entre os 29 veículos novos da Scania comprados pela Expresso Brasileiro estão:

19: K 340, 4 x 2, Marcopolo Paradiso 1200 G 7

07: K 380, 6x2, Marcopolo Paradiso 1600 LD G 7, com salão de passageiros em nível bem mais alto que o posto do motorista

03: K 380, 6 x 2, Marcopolo Paradiso 1800 DD G 7, de dois andares.

Além dos itens de série, todos os ônibus possuem acesso à internet grátis, sistema de som e tomadas individuais. Os ônibus serviço leito têm poltronas leito-cama, com inclinação de 180 graus e os três modelos de dois andares contam ainda com dois tipos de serviço com poltronas executivas leito e leito-cama.

Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes.

http://youtu.be/0CsHJX4bHLQ

FOTO:Ônibus da Expresso Brasileiro com nova configuração visual. Os tradicionais Verde e Amarelo continuam, mas de maneira mais discreta. Linha Rio – São Paulo foi adquirida pela empresa pelo Grupo Santa Cruz em 2011. Ônibus novos têm internet grátis, tomadas e sistema de som. Poltronas leito podem inclinar 180 graus. Toda a frota deve ser da marca Scania, de acordo com o grupo. Foto: Scania.

FALTA MOTORISTA DE ÔNIBUS E CAMINHÕES

Faltam 50 mil motoristas de ônibus e caminhões no País Oportunidades em outras áreas e baixa remuneração são algumas das explicações

As imagens de longas filas de pessoas nas garagens de ônibus e caminhões em busca de uma vaga de emprego estão ficando cada vez mais raras.

A constatação é das empresas, dos sindicatos das categorias e foi dimensionada pela CNT – Confederação Nacional dos Transportes.

De acordo com o órgão, há uma carência de pelo menos 50 mil motoristas profissionais para transporte de passageiros e de carga.

Para tentarem evitar que essa carência se torne um problema ainda maior, tanto a CNT, como sindicatos e empresas de ônibus ou transportadoras de carga criam programas de capacitação interna e de crescimento na carreira, para formarem profissionais de outros setores nas companhias para serem motoristas.

Os motivos para que a profissão de motorista, que antes despertava tanto interesse, não ser mais atraente são vários.

A remuneração é considerada baixa pela responsabilidade do serviço, nível de cobrança e desgaste.

Há casos de motoristas de caminhão que acabam recebendo em torno de R$ 1000 em um mês.

Muitos, mesmo pertencendo a empresas com frota considerável, acabam tendo de fazer longas viagens com poucos intervalos de descanso e ficam expostos à problemas de saúde e maiores riscos de acidente.

Recentemente, entrou em vigor a lei que regulamenta o trabalho dos motoristas. Entre uma jornada de trabalho e outra durante um dia, o intervalo mínimo tem agora de ser de 11 horas, podendo ser dividido entre nove horas e mais duas horas.

O motorista não pode dirigir por mais de quatro horas consecutivas sem um descanso de meia hora. Esse período pode ser prolongado para cinco horas, para o motorista achar um local seguro para estacionar. As refeições devem ser de uma hora. Na semana, o período total de descanso tem de ser de 35 horas. Mas os profissionais acreditam que, mesmo eles tendo de colaborar com essa lei, na prática, pouco vai mudar.

Os prazos apertados para entregas de cargas e as más condições das estradas, que tornam as viagens mais demoradas, devem fazer muita gente burlar a lei, mesmo com as punições previstas.

Em relação aos motoristas de ônibus, com exceções decorrentes de problemas que fogem do controle das companhias e profissionais, como trânsito que atrasam as chegadas e partidas (os passageiros não podem ser largados no meio do caminho porque deu o horário do motorista), as cargas horárias são, em geral, mais respeitadas, embora existam empresas que também burlam as legislações e acordos de convenções coletivas.

No caso das companhias de transportes urbanos, a variação salarial é muito grande entre uma região e outra.

Em Curitiba, por exemplo, o salário de um motorista de ônibus é de R$ 1503,00. Já no ABC Paulista, com uma carga horária um pouco maior, os vencimentos dos profissionais de ônibus urbanos são de R$ 2.047,00.

Essa variação faz com que as carências de mão de obra sejam diferentes em cada região. No mesmo ABC, há empresas com “filas de currículos”.

FORMAÇÃO DE PROFISSIONAIS:

Cada vez mais as empresas de ônibus têm investido em formação interna para os motoristas.

Funcionários de outros setores, com remuneração menores, têm sido incentivados a operarem os ônibus.

Celso Adolfato, coordenador de Recursos Humanos do Grupo Leblon Transporte de Passageiros, afirma que a empresa, que atua no Paraná e em São Paulo, faz um trabalho de plano de carreira para cobradores.

“Analisamos os potenciais do cobrador. Depois de dois anos e meio de empresa, consultamos se ele possui carta de habilitação que o permita dirigir ônibus. É feito o convite. Se ele aceita, fazemos todos os treinamentos internos exigidos por legislação e de iniciativa da empresa. Em seguida, ele fica de dois a três meses no setor de manobra, trabalhando dentro da garagem. Se os instrutores acharem que ele está apto, o novo motorista sai acompanhado por um profissional mais experiente por uma semana numa linha mais tranqüila, até se sentir seguro” – explica Adolfato.

O coordenador de RH da empresa começou como cobrador até chegar ao posto onde está, mas sente que com o passar do tempo, muitas pessoas perderam interesse pela direção.

“E não é só o motivo salarial, embora que este fator tem de ser considerado também. Hoje, há outras oportunidades profissionais para jovens que estão entrando no mercado de trabalho. Muitos não têm mais o transporte como objetivo de suas vidas, mas apenas como uma ponte para ganharem um dinheiro para pagarem um curso em outras áreas. Além disso, por conta da nova dinâmica das cidades, das fiscalizações mais intensas, hoje, se perdeu um pouco daquele laço familiar no qual, por exemplo, o filho saía com o pai motorista e ficava o dia todo rodando no ônibus com ele, o admirava e queria seguir a mesma profissão” – explicou Adolfato.

As empresas de ônibus rodoviários e de fretamento também enfrentam o problema.

No caso do fretamento, a reclamação por parte de alguns funcionários é que depois de trabalharem toda a semana em serviço contínuo, como operando para indústrias e faculdades, eles são obrigados a trabalharem no fretamento eventual, tanto para serviços curtos, como para grandes viagens.

Muitos motoristas, no entanto, buscam estas viagens a mais, por ser uma oportunidade de maior remuneração no final do mês.

A violência em relação aos assaltos e o estresse e violência do trânsito também são motivos para que as pessoas pensem duas vezes antes de assumirem os volantes de ônibus e caminhões.

Segundo sondagem da CNT, a paixão pelo volante ainda existe, mas muitos acabam se sentido desestimulados e atraídos por outras áreas.

A formação interna, além de programas de reciclagem e melhoria nas condições de trabalho e de vida, com ações como acompanhamento psicológico e ginástica laboral, são essenciais para a atual situação. Mas, apesar de serem cada vez mais presentes nas companhias, ainda fazem parte da realidade de uma pequena parcela dos motoristas.

Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes.

FOTO:De acordo com a Confederação Nacional dos Transportes, faltam 50 mil motoristas de ônibus e de caminhões em todo o País. Profissão têm se tornado desinteressante por muitos fatores, mas empresas apostam em plano de carreira e formação interna de profissionais dos volantes. Foto: Adamo Bazani.