PRODUÇÃO DE ONIBUS E CAMINHÕES CAI

Veículo:	Pioneiro on-line
Editoria:	Indústrias
Cidade/Estado	Caxias do Sul/RS

DIESEL S50

PERCORRI DIVERSOS MUNICIPIOS NA BAHIA E EM QUASE TODOS OS POSTOS PETROBRÁS PERGUNTEI SE HAVIA O DIESEL S50 E O ARLA 32.
NÃO EXISTE EM TODOS OS POSTOS, MAS NA EXTENSÃO DA BR 116, 324, 101 e BA 093, BOA QUANTIDADE DE POSTOS ESTÃO DISPONIBILIZANDO O S50 E ARLA 32 VISANDO GARANTIR O ABASTECIMENTO DOS CARROS EURO 5.
VAI UMA DICA: SALVADOR(POSTO BR BONOCÔ, LOGO APÓS INSINUANTE, E POSTO BR PORTOSECO PIRAJÁ), BA 093-POSTO PARAKI EM SIMÕES FILHO E POSTO PIONEIRO EMCATU, BR324(POSTO SANCA, SÃO GONÇALO E SENHOR DO BOMFIM. E OUTRAS LOCALIDADES QUE EM BREVE ESTAREI DIVULGANDO.
AH! O PREÇO DO DIESEL VARIA DE R$ 1,89 A 2,02 O ADITIVO FLUA(ARLA 32) por R$ 78,00 O BALDE COM 18 LITROS.

Prefeitura confirma terceiro BRS no Rio

  

Terceiro BRS do centro do Rio deve ser inaugurado somente na semana que vem Previsão era de que sistema começasse a funcionar nesta segunda-feira, mas a inauguração foi adiada por problemas nas adaptações de avenida ADAMO BAZANI – CBN O terceiro sistema de BRS – Bus Rapid Service – da região central da cidade do Rio de Janeiro deve entrar em operação somente no dia 06 de março. O sistema de faixas preferenciais para ônibus será implantado na Avenida Presidente Vargas. A inauguração estava prevista para o dia 27 de fevereiro, na segunda-feira, mas teve de ser adiada, segundo a Secretaria de Transportes do Rio de Janeiro, para adaptações da via. Serão feitas reformas no canteiro central da Avenida, principalmente nas proximidades da Estação Central do Brasil. Um dos objetivos é facilitar o acesso e travessia de pedestres. O BRS Presidente Vargas vai funcionar na pista central da avenida entre o Trevo das Forças Armadas e a Calendária. As faixas terão 3,5 quilômetros de extensão e receberão 187 linhas de ônibus. Pelo fato de os veículos de transporte coletivo não ficarem presos no congestionamento, será possível reduzir a frota de ônibus e manter ou ampliar a oferta para os passageiros. Livres do trânsito, menos ônibus podem fazer mais viagens. A frota, de acordo com a Prefeitura do Rio de Janeiro, será reduzida em 15%. Assim, os ônibus também vão conseguir desenvolver mais velocidade. Ao todo, 25 linhas de ônibus que passam pela Avenida Presidente Vargas terão alterações nos trajetos. Deve haver 17 pontos em cada sentido. BRS NO CENTRO E ZONA SUL DO RIO DE JANEIRO: A Avenida Presidente Vargas vai abrigar o terceiro BRS – Bus Rapid Service (faixas preferenciais para ônibus) na região central do Rio de Janeiro. O primeiro foi inaugurado em 17 de dezembro de 2011 na Avenida Presidente Antônio Carlos e Rua 1º de Março. Em seguida, também em dezembro do ano passado, começou a funcionar o sistema na Avenida Rio Branco. Na zona Sul da cidade, o sistema de BRS foi instalado antes. Em 20 de agosto um BRS começou a operar na Avenida Ataulfo de Paiva, no Leblon, e na Rua Visconde de Pirajá, em Ipanema. No dia 08 de outubro começaram a operar ônibus em faixas preferenciais na Avenida General San Matrín, no Leblon, e na Rua Prudente de Moraes, em Ipanema. Os táxis podem circular pelas faixas dos ônibus desde que transportando passageiros. ENTENDA O BRS: O BRS – Bus Rapid Service – pode ser compreendido como um sistema intermediário entre o BRT – Bus Rapid Transit e o tráfego de ônibus em vias comuns. O BRT dá total exclusividade ao ônibus no espaço urbano. Trata-se de corredores (ou canaletas como é chamado em algumas cidades) totalmente separados dos demais veículos do trânsito. Por esta exclusividade, o BRT pode oferecer vantagens como estações maiores para embarque e desembarque e não apenas pontos de ônibus. Estas estações podem ser dotadas de sistema de pré-embarque, que é o pagamento da passagem de ônibus antes da entrada no veículo, o que reduz o tempo de parada de ônibus, além de painéis de informação em tempo real sobre linhas, horários e o próximo ônibus que está chegando. Tais estações também são dotadas de acessibilidade e podem ter elevadores para que as pessoas entrem nelas. O piso destas estações costuma ser na mesma altura do assoalho dos ônibus, evitando degraus o que facilita o cotidiano de quem possui mobilidade reduzida. O espaço exclusivo também possibilita que sejam usados ônibus de maior porte, como articulados ou biarticulados, que podem substituir sem prejuízo à oferta de transportes ônibus menores, o que deixa o sistema mais racionalizado e beneficia até na redução dos níveis de poluição. Ainda por conta da exclusividade, o pavimento é específico para veículos grandes e pesados. Sendo assim, há menos buracos e imperfeições na via. Isso desgasta menos o ônibus. Como contrapartida então, as empresas podem investir mais em vez de gastarem em consertos por conta das más condições viárias e podem comprar ônibus com mais tecnologia e conforto, como com suspensão mais macia, piso baixo (se as estações não forem no mesmo nível do assoalho dos veículos), com mais tecnologia embarcada e até menos poluentes que costumam ter o preço inicial para investimentos maior, como trólebus (ônibus elétricos) e híbridos (movidos à eletricidade e com um motor à combustão, que pode ser a diesel, etanol ou biocombustível). O sistema de BRT mais famoso do País e que é considerado exemplo mundial é o da RIT – Rede Integrada de Transporte, de Curitiba. Para os projetos de mobilidade, o Rio de Janeiro também investe em BRT. São quatro linhas interligadas: - TRANSOESTE: Liga a Barra da Tijuca e Campo Grande a Santa Cruz, com 56 quilômetros de extensão, por onde serão feitas 64 estações. Capacidade estimada para atender 220 mil pessoas por dia. - TRANSCARIOCA: Liga a Barra da Tijuca ao Aeroporto Internacional Tom Jobim. Serão 39 quilômetros de extensão pelos quais estarão distribuídas 45 estações. Capacidade estimada para atender 400 mil passageiros por dia. - TRANSBRASIL. Os ônibus de grande porte em corredor exclusivo vão atender aos 60 quilômetros da Avenida Brasil, entre o Caju e Santa Cruz. - TRANSOLÍMPICA: Vai interligar a Barra da Tijuca a Deodoro em 26 quilômetros, atendendo a 100 mil passageiros por dia em 18 estações. Já o BRS – Bus Rapid Service não se trata de corredor de ônibus propriamente dito. São faixas preferenciais que não são totalmente segregadas do trânsito. No caso do Rio de Janeiro, a preferência dos ônibus não é o dia todo. Há horários específicos. Nestes horários, os carros de passeio, motos e caminhões não podem entrar no espaço do transporte público, a não ser por um quarteirão para fazerem conversões ou terem acesso à garagens de prédios, residências e estabelecimentos comerciais. Táxis com passageiros podem trafegar pelas faixas. O sistema é indicado para locais onde não são possíveis as realizações de grandes obras. Apesar de não ser um sistema totalmente segregado, que dê prioridade plena aos transportes públicos, por tirar veículos comuns da faixa dos ônibus permite uma velocidade maior aos coletivos. Não com as mesmas vantagens de um BRT, mas com melhorias em comparação ao tráfego de ônibus em vias comuns nas quais os transportes coletivos precisam disputar espaço com os carros de passeio, motos e caminhões. O BRS pode também permitir uma melhor organização dos pontos de embarque e desembarque, mas há riscos de invasões de carros não permitidos nas faixas que seriam preferencialmente dos ônibus. Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes FOTO: Ônibus da Viação Andorinha, companhia que fez parceria com outras empresas em diversas ligações interestaduais. Entre as parceiras estão Expresso Guanabara, Expresso Itamarati e Viação Araguarina. É uma das maneiras de as empresas de ônibus se firmarem em um mercado que sofre concorrência de outros meios de transportes, como avião e ônibus clandestinos. Além disso, reduz custo das empresas regulares e protegem as áreas de atuação, evitando que uma companhia entra na área da outra. Foto: Adamo Bazani

Caio produz carroceria para simuladores

   

Caio e Simbra produzem primeira carroceria para simuladores Objetivo é deixar as simulações em treinamento mais próximas possíveis da realidade e carroceria faz o motorista se sentir no seu posto de trabalho de verdade ADAMO BAZANI – CBN As empresas de ônibus que operam visando crescimento e ao mesmo tempo o oferecimento de transportes com dignidade e segurança se preocupam cada vez mais com a qualificação dos seus profissionais. Mesmo operando as linhas de forma única, ou seja, sem nenhuma outra viação fazendo o mesmo trajeto, as companhias urbanas sabem que sofrem concorrência do carro de passeio, da moto e até mesmo dos deslocamentos a pé. Além de o cumprimento dos horários e boas condições dos veículos, os passageiros exigem um tratamento digno por parte dos motoristas e cobradores. Esse tratamento engloba cordialidade, simpatia e boa dirigibilidade. E as empresas sabem disso. Motoristas bem treinados também significam lucros para empresas, já que o número de acidentes tende a cair, dispensando gastos com consertos, manutenções, médicos, jurídicos e até funerários. Assim, ultimamente cresce um mercado até então que não era comum no setor de transportes: o de treinamento e capacitação especializados. Além de instrutores mais preparados, este mercado conta com novas tecnologias. E no Brasil, tem surgido uma tendência de simuladores de tráfego, como os usados na aviação, mas para o aperfeiçoamento de motoristas de ônibus. A reportagem abordou o exemplo da Motorize Treinamentos que desenvolveu uma cabine especial de simulação de várias situações, como tráfego normal, lotação, chuva, estouro de pneus, alagamentos, acidentes, neblina, etc. As encarroçadoras também estão atentas a este movimento de mercado. Um exemplo é a Caio – Induscar. Em parceria com a Simbra, a empresa desenvolveu uma carroceria que serve como cabine para os simuladores. Além de ter todos os equipamentos e programas de computador para o desenvolvimento do treinamento dos motoristas, a cabine é da mesma proporção de uma carroceria aplicada no cotidiano. A cabine é feita a partir do modelo Caio Apache Vip II, um dos ônibus mais vendidos do País. A vantagem, de acordo com a encarroçadora, é que além dos pedais, volante e painel serem como os reais, a cabine dá a sensação exata da dimensão do posto de trabalho do motorista. Um dos principais objetivos, segundo a Caio, é capacitar motoristas para diminuir e evitar acidentes e ampliar os conhecimentos dos profissionais em direção defensiva e corretiva. Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes FOTO: Caio desenvolve junto com a Simbra carroceria para simulares usados em treinamentos para profissionais dos transportes públicos. Cabine foi feita a partir do modelo Caio Apache Vip II e além de abrigar equipamentos e programas de computador que fazem o treinamento se aproximar de situações reais, dá a noção exata das dimensões do posto de trabalho do motorista de ônibus. Divulgação: Caio

Caso Busscar: Sindicato reúne trabalhadores

   

Sindicato dos Mecânicos vai organizar reuniões com os trabalhadores sobre o caso Busscar Entidade vai discutir com a categoria o plano de recuperação apresentado pela empresa que enfrenta crise desde 2008 ADAMO BAZANI – CBN O Sindicato dos Mecânicos de Joinville, em Santa Catarina, que representa os funcionários ligados e os que deixaram a Busscar, vai realizar a partir da próxima segunda-feira, dia 5 de março, reuniões com os trabalhadores sobre o Plano de Recuperação Judicial apresentado pela empresa em 31 de outubro do ano passado. A Busscar, que já foi uma das maiores encarroçadoras de ônibus do País, tenta sair de uma crise financeira que começou em 2008. A empresa alegou ter sido prejudicada pelas instabilidades econômicas e restrições de crédito daquela época. A dívida da empresa com os credores diretos, como fornecedores, bancos, trabalhadores e outras instituições se aproxima dos R$ 700 milhões. Somados os débitos ficas, a dívida da Busscar é de R$ 1,3 bilhão. No plano de recuperação, a empresa prevê para este ano faturamento de R$ 335,6 milhões e a produção de 1,8 mil carrocerias e diz que os trabalhos estão em ritmo acelerado. Para 2016, a previsão da empresa é de faturar R$ 1 bilhão produzindo 4,5 mil carrocerias. Os números são considerados fora da realidade do mercado pelo Sindicato dos Mecânicos de Joinville. Além disso, a entidade contesta o valor dos descontos sobre as dívidas que para os trabalhadores podem chegar a 37%, para os bancos a 60% e para acionistas a 95%. Os funcionários estão há 23 meses sem receber salários e outros direitos trabalhistas. Dos cerca de 5 mil empregados que a empresa tinha, agora restam aproximadamente 1 mil. Mesmo os desligados, no entanto, têm a receber da Busscar. O Sindicato pediu a impugnação na 5ª Vara Cível de Justiça de Joinville do Plano de Recuperação. Os sindicalistas querem também que a Assembléia Geral dos Credores, que vai reunir trabalhadores, representantes de bancos e de fornecedores, seja realizada em local neutro e não na sede da empresa, pois julga que com isso, pode haver pressão ou interferência na decisão dos credores. Antes desse encontro dos credores e depois das reuniões com grupos de trabalhadores, o sindicato promete fazer uma Assembléia Geral de Trabalhadores. As reuniões ocorrem na sede do Sindicato, na Rua Luiz Niemeyer, 184, centro de Joinville. As datas e horários das reuniões são: 5 de março - (segunda-feira) às 9 horas, 7 de março - (quarta-feira) às 15 horas 17 de março - (sábado) às 9 horas. O sindicato pede que os trabalhadores levem documentos pessoais e trabalhistas. Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes FOTO: Ônibus da Viação Andorinha, companhia que fez parceria com outras empresas em diversas ligações interestaduais. Entre as parceiras estão Expresso Guanabara, Expresso Itamarati e Viação Araguarina. É uma das maneiras de as empresas de ônibus se firmarem em um mercado que sofre concorrência de outros meios de transportes, como avião e ônibus clandestinos. Além disso, reduz custo das empresas regulares e protegem as áreas de atuação, evitando que uma companhia entra na área da outra. Foto: Adamo Bazani.

CORREDOR DE ÔNIBUS -BOA OPÇÃO DE MOBILIDADE URBANA

Cinco alternativas para a Mobilidade    

Corredor de ônibus é uma das tendências para a melhoria da mobilidade urbana Curitiba é considerada exemplo por conta da RIT – Rede Integrada de Transporte, que possui corredores de ônibus, estações para embarque e desembarque e ônibus interligados. Bicicleta, redes sociais e tecnologia também são tendências ADAMO BAZANI – CBN Os problemas de mobilidade e poluição nas cidades já são bem conhecidos de toda a população que sente na pele, nos nervos e nos pulmões os transtornos de vias sobrecarregadas de carros (a maioria só com os motoristas), a falta de paciência na disputa do especo urbano e um ar carregado, pesado, um clima quente, abafado, mas não só pelo calor, mas pela fumaça dos veículos. Mas como reverter esta situação ou se não for possível reverter, como evitar que ela se agrave? Mecanismos e soluções existem e devem ter implementação em conjunto. O espaço urbano deve ser melhor ocupado, de forma racional, sem retirar o conforto da maioria em detrimento de uma minoria, mas que usa mais este raro espaço, como tem ocorrido atualmente. Quem usa um carro de passeio ocupa sozinho mais de cinco metros de vias e ganha mais privilégios nas políticas públicas do que quem divide uma área de 12 metros de comprimento com outras 79 pessoas. Estas distorções têm de ser revistas O Portal Administradores traz uma grande matéria sobre mobilidade urbana e elege cinco tendências para soluções nas cidades. A primeira delas é a ampliação da rede de corredores de ônibus. O corredor de ônibus não é para competir ou substituir o metrô, missão que não seria possível. Mas ele serve para interligar as cidades, atender demandas pontuais, nem sempre necessariamente pequenas, havendo a necessidade não de apenas corredores isolados. O que as cidades precisam é de uma rede de transportes e os corredores de ônibus devem ser pensados em forma de rede também. Como exemplo bem sucedido, os especialistas citam a RIT – Rede Integrada de Transporte de Curitiba e Região Metropolitana. Corredores de ônibus, terminais, estações tubo (que protegem os passageiros da chuva e do sol forte e oferecem acessibilidade para pessoas com mobilidade reduzida) e mesmo as linhas que não andam apenas nos corredores são interligados. Com o valor de uma passagem, é possível percorrer vários municípios e usar a quantidade de ônibus que for necessário por tempo indeterminado. O Portal, no entanto, mostra que o transporte público é essencial e a principal mas não a única medida para melhorar os deslocamentos nas cidades. Criação de estrutura para a circulação de bicicletas, uso de veículos alternativos, de tecnologias de monitoramento e gestão de tráfego e até de redes sociais para deixar as áreas urbanas um pouco melhores para se viver são algumas das ações a serem tomadas em conjunto. Em Mauá, São Paulo, e Macaé, Rio de Janeiro, por exemplo, um sistema nos semáforos denominado Contreal calcula em tempo real o volume de veículos e auxilia a fluidez dos veículos. Isso evita a morosidade nas vias que recebem mais veículos, que muitas vezes possuíam semáforos que davam preferência a outras avenidas ou ruas com menor movimento. E no decorrer do dia, a aglomeração de veículos muda de vias, por isso a necessidade de sistemas inteligentes que apresentem soluções na hora. Em Barcelona, na Espanha, um sistema denominado Bicing permite o aluguel de bicicletas com o uso de cartões pré-pagos. O cidadão compra um cartão com os créditos, vai até o ponto onde ficam as bicicletas e retiram o veículo, devolvendo, depois de o tempo previsto no posto mais próximo. A bicicleta ainda não é vista como um potencial meio de transporte cotidiano. Ela não serve apenas para diversão. Mas as pessoas temem usá-la justamente pela falta de espaços adequados. Na disputa com os veículos motorizados, o ciclista quase sempre perde. Confira a matéria completa abaixo: 5 tendências em mobilidade urbana para os próximos anos Saiba quais são os modelos de engenharia urbana, social e de veículos que oferecem alternativas viáveis à situação brasileira; até as redes sociais e dispositivos móveis podem ser útei Os próximos três anos serão decisivos para a melhoria - ou não - do panorama da mobilidade no Brasil. Com dois megaeventos esportivos batendo à porta - a Copa do Mundo em 2014 e as Olimpíadas em 2016 – ações por melhorias no se tornam ainda mais urgentes. Esse tipo de acontecimento atrai espectadores de todo o mundo e aumenta ainda mais o número de pessoas na zona urbana o que, para um sistema de tráfego despreparado, pode acarretar em um grande aumento nos congestionamentos. Tudo o que o Governo Federal não deseja é um colapso nos sistemas de transporte. Tanto é que a Lei de Mobilidade Urbana, sancionada no dia 4 de janeiro após 17 anos em debate, prevê maiores responsabilidades para as prefeituras e exige um planejamento sólido em um prazo curto: três anos. Sancionar a Lei foi a parte fácil. Complicado vai ser pesar a mão sobre as mais de 1600 cidades brasileiras com mais de 20 mil habitantes que agora estão obrigadas a se comprometer com o planejamento. Basicamente, o texto da Lei de Mobilidade Urbana elegeu o uso do transporte coletivo e a redução da emissão de poluentes como os desafios que podem mudar o panorama caótico que se afigura hoje. Por outro lado, existe outro gargalo que precisa ser superado: a visão negativa da população sobre os transportes públicos - que encontra um forte respaldo na realidade. De acordo com uma pesquisa do Ipea divulgada em janeiro, 41% da população classificaram os transportes coletivos como ruins, enquanto apenas 30% consideravam bons. Para ajudar a cumprir os objetivos da Lei Nacional de Mobilidade Urbana, pelo menos cinco tendências podem - e devem - ser levadas em conta. 1. O caso Curitiba A cidade paranaense é uma referência mundial por conta de seu sistema de transportes urbano - que reflete um projeto planejado e bem executado no setor público brasileiro. Há aproximadamente 30 anos foi criada a Rede Integrada de Transporte, um planejamento completo de transporte urbano que consistia em corredores para ônibus favorecendo viagens rápidas, estações de tubo localizadas em pontos estratégicos para o embarque de passageiros (que atualmente está mais eficiente com acesso facilitado para pessoas com necessidades físicas especiais), rotas otimizadas e estímulo a tarifas relativamente baixas. Jaime Lerner, arquiteto e ex-prefeito, um dos responsáveis pela RIT, lembrou - durante a HSM Expomanagement 2011 - o que todo prefeito deveria saber ao assumir a posição: "planejamento de cidades toma tempo, mas nós temos que fazer. E aí, quando vamos vendo resultados importantes com ações simples e pontuais, nos motivamos a continuar o trabalho". É evidente que cada cidade tem as suas particularidades, mas o modelo curitibano - que também precisa de ajustes - deve servir de inspiração para o planejamento urbano dos municípios. 2. Aplicativos móveis e redes sociais A tecnologia dos smartphones e tablets, bem como as redes sociais, podem ser uma aliada bem conveniente para os usuários de transportes urbanos e da malha rodoviária. Entre janeiro e novembro de 2011, o volume de aparelhos conectados à internet aumentou 115%, atingindo 8,27 milhões de unidades comercializadas - segundo dados da consultoria GfK. "Já se observa em algumas cidades a troca de informações sobre acidentes, obras, desvios e outros problemas de trânsito pelas redes sociais. Esta é uma tendência que deverá se ampliar nos próximos anos, não apenas no que diz respeito ao tráfego de automóveis, mas também para o transporte coletivo", explica Romeu Bosse, gerente Comercial da Brascontrol - empresa do segmento de controle de tráfego. Todavia, essa permuta de informações pode servir para o benefício de motoristas criminosos. "Avisar sobre blitz, por exemplo, é um ato contra a coletividade e atende ao interesse dos infratores. Essa atitude é um boicote a ação policial e mostra solidariedade com práticas criminosas como beber e dirigir. Você avisaria sobre operação da polícia contra os traficantes em uma favela no Rio de Janeiro?", questiona Maria Amélia Marques Franco, especialista em Gestão de Trânsito e Mobilidade Urbana pela PUC-PR. 3. Novos conceitos de veículos urbanos Mesmo com o incentivo ao uso do transporte público e implantação de rodízios nas metrópoles, quem tem um veículo próprio não costuma abrir mão do carro. Mas muitos motoristas, enquanto consumidores, consideram a redução da emissão de poluentes como um diferencial para o veículo. Com isso, o mercado deverá oferecer cada vez mais modelos menores, mais fluidos e elétricos. Um exemplo de carro-conceito que está por desembarcar no mercado é o Geely McCar, que foi exposto no Salão do Automóvel de Xangai no ano passado. O veículo, alimentado por energia elétrica, vem acompanhado de uma pequena scooter no porta-malas. O carro tem uma autonomia de 150 quilômetros, enquanto o pequeno triciclo roda até 30 quilômetros quando totalmente carregado. Ainda não há previsão de lançamento, e a empresa - que adquiriu a marca Volvo em 2010 - não tem sucursal brasileira. Mas como os mercados emergente são ideais para modelos assim, o Geely McCar não deve demorar para desembarcar por aqui. Já a General Motors apresentou um modelo bem mais ousado no design. O EN-V, ou carro-bolha - também movido a eletricidade - foi desenvolvido para minimizar o risco de colisões no trânsito. Pequeno, o veículo não dispõe de volante nem do aparato de segurança convencional, incluindo airbags e para-choque. Segundo o especialista do departamento de pesquisa e desenvolvimento da GM, Tom Brown, o EN-V foi desenvolvido para ser mais parecido com uma aeronave, de forma a evitar batidas. 4. Bicicletas como alternativa de transporte público Elas são os meios de transporte sustentáveis por natureza. Não emitem poluentes, não afetam o trânsito e custam 30 vezes menos do que um carro. Em várias cidades muita gente decide encostar o carro durante alguns dias da semana para ir ao trabalho ou à escola de bicicleta com um custo baixo e o benefício imensurável do bem-estar físico. Várias cidades decidiram implementar um sistema de aluguel de bicicletas em determinados pontos da cidade, bem como investir na construção de ciclovias. Em Barcelona, o sistema Bicing foi implementado há aproximadamente cinco anos, quando a cidade não dava a mínima para a bicicleta enquanto meio de transporte. Depois de pouco tempo, o sistema passou a ser considerado parte inextricável do transporte público metropolitano. O funcionamento é simples: o cidadão pode adquirir um cartão para o aluguel das bicicletas; depois é só passar em um ponto onde os veículos ficam estacionados, passar o cartão em uma leitora digital e... voilà: uma bike já está disponível para uso, e pode ser devolvida em qualquer outra estação onde existam vagas. Várias cidades brasileiras já utilizam sistemas parecidos, não apenas metrópoles, mas também cidades de pequeno e médio portes. Existem pelo menos três desafios para que o modelo caia nas graças da população: o primeiro é integrar as bicicletas ao sistema de transporte urbano; o segundo é disponibilizar um bom número de bicicletas e estações em localidades estratégicas da cidade; e o terceiro é desburocratizar o sistema de aluguel. 5. Tecnologias de ponta Empresas e universidades também realizam pesquisas e desenvolvem projetos por soluções na mobilidade urbana . Um exemplo é o Contreal, sistema de controle de tráfego de tempo real, que vem sendo desenvolvido pela Universidade Federal de Santa Catarina em parceria com a Brascontrol desde o ano 2000. De acordo com o especialista Romeu Bosse, a ferramenta possibilita que os semáforos sejam interligados entre si e conectados a laços indutores embutidos no piso das ruas e avenidas. O sistema controla o fluxo de veículos das vias e a "taxa de ocupação" (quanto maior o congestionamento, maior a taxa de ocupação) por meio dos laços. O Contreal analisa informações de todas as avenidas monitoradas e determina qual a melhor programação para cada semáforo, com o intuito de facilitar o fluxo de veículos.. A ferramenta já foi implantada nas cidades de Macaé (RJ) e Mauá (SP) e possibilitou a redução do tempo de viagem nos dois municípios entre 20 e 30% e também do tempo de espera nos semáforos. Texto Inicial: Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes Texto do Portal Administradores: Eber Freitas, Fábio Bandeira, Mayara Emmily e Simão Mairins FOTO: Ônibus da Viação Andorinha, companhia que fez parceria com outras empresas em diversas ligações interestaduais. Entre as parceiras estão Expresso Guanabara, Expresso Itamarati e Viação Araguarina. É uma das maneiras de as empresas de ônibus se firmarem em um mercado que sofre concorrência de outros meios de transportes, como avião e ônibus clandestinos. Além disso, reduz custo das empresas regulares e protegem as áreas de atuação, evitando que uma companhia entra na área da outra. Foto: Adamo Bazani.

Marcopolo registra crescimento de 37% no último trimestre de 2011

  Marcopolo registra crescimento de 37% no último trimestre de 2011   

Companhia prevê investir R$ 140 milhões com lucros de R$ 3,6 bilhões e produção de 32,5 mil carrocerias A encarroçadora de ônibus Marcopolo informou nesta terça-feira, dia 28 de fevereiro de 2012, que nos últimos três meses do ano passado teve crescimento de 37% em relação ao mesmo período de 2010. A receita líquida da fabricante nestes meses foi de R$ 113 milhões. A demanda por ônibus foi alta no final do ano passado por vários motivos. Entre eles a antecipação da renovação da frota por parte de alguns empresários que preferiram aproveitar os valores mais baixos dos veículos com tecnologia de redução de emissão de poluentes Euro III. A partir de janeiro só podem ser produzidos ônibus e caminhões com nova tecnologia, prevista pela fase P 7 do Proconve - Programa Nacional de Controle da Emissão de Poluição do Ar por Veículos Automotores - baseada nas normas Euro V. Os veículos com essa tecnologia são em média 10% mais caros, embora as fabricantes garantam que o consumo de combustível é proporcionalmente menor. Até o final de março, ainda podem ser comercializados ônibus e caminhões Euro III que estão em estoque. A geração de caixa pelo lucro, que se refere a entrada de recursos sem o desconto de impostos, juros, amortização (Ebitda) e depreciação somou R$ 141 milhões. Crescimento de 43,7% também em comparação ao mesmo período de 2010. A margem de lucro nestes últimos 04 meses passou de 11,6% para 14,9%. Também no quarto trimestre, a Marcopolo teve receita operacional líquida de R$ 948,7 milhões, crescimento de 12,4% sobre o mesmo intervalo de 2010. No ano passado, a empresa investiu R$ 74,7 milhões em bens de capital. A receita foi de R$ 3,37 bilhões. O lucro líquido foi de R$ 344 milhões, alta de 16,3% sobre 2010. A receita operacional líquida da Marcopolo foi de R$ 3,368 bilhões, alta de 13,6% em relação a 2010. Em 2011, a Marcopolo produziu em todo o mundo 31 mil 526 ônibus, sendo 67% para o Brasil. E para 2012 as perspectivas são para maior produção. Em todo o mundo, a Marcopolo pretende fabricar cerca de 32,5 mil ônibus com receita de liquida consolidada prevista em R$ 3,6 bilhões. Os investimentos da empresa para este ano devem ser de R$ 140 milhões. Os modelos de maior venda da empresa são os rodoviários da Geração Sete - G7 - e o urbano Torino. Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes. FOTO:Modelo Torino foi um dos principais produtos vendidos pela Marcopolo, que no último trimestre de 2011 registrou alta de 37% no faturamento. Para 2012, a empresa prevê mais crescimento e produção de 32,5 mil carrocerias em todo o mundo. Foto: Adamo Bazani